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我國汽車刹車片的研究現狀及發展趨勢

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我國汽車刹車片的研究現狀及發展趨勢

發布日期:2017-06-01 00:00 來源:http://www.gzshuwei.com 點擊:

 我國汽車製動材料的研究現狀及發展趨勢



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     汽車製動器襯片,俗稱刹車片,是汽車製動係統中重要的安全部件。它將汽車運動的動能轉化為熱能和其他形式的能量,從而使汽車減速或停止。製動材料是以摩擦為主,兼有結構性能要求的多組分複合材料。隨著我國汽車製造業的不斷壯大,製動材料也得到了突飛猛進的發展。根據2005年中國刹車片市場調查報告,04年國內摩擦材料產量為19.4萬噸,其中盤式和鼓式刹車片占85%以上。國內方麵,近年來我國汽車保有量已經達到2570.97萬輛,全國每年需求刹車片4億塊左右,市場潛力巨大[1]。另外,據中國摩擦與密封協會的統計,我國摩擦材料產量保持快速增長的勢頭,2005年產量30萬噸,產值56.27億元,出口交貨值13.3億元;2006年產量達到37.34噸,產值67.34億元,出口交貨值20.51億元。預計在“十一五”末期,我國摩擦材料總產量將達到60萬噸,總產值超過100億元,其中出口交易值40億元。隨著各國汽車工業的發展和現代社會環保意識的提高,製動材料的運行條件越來越苛刻,人們對它的性能要求也越來越高,可簡單將其概括為“三化”。

 

(1)無石棉,無汙染化

     自從1972年國際腫瘤醫學會確認石棉及其高溫揮發物屬於致癌物後,各國家相繼禁止使用石棉摩擦材料。我國於1999年10月1日開始實施國家標準《汽車製動係統結構、性能和試驗方法》(GB12676-1999),其中明確規定“製動襯片應不含石棉”,並在標準實施起48個月後強製施行。隨著人們生活水平的提高,汽車所造成的汙染也越來越受到人們的重視,其中刹車片產生的汙染也引起了人們的關注。就製動材料而言,對環境的汙染主要來自製動過程中產生的噪音及磨屑中的重金屬汙染。為了控製噪音汙染,我國於1996年通過了《中華人民共和國環境噪聲汙染防治法》,歐洲各國也對機動車輛的噪聲釋放做出了嚴格規定(圖1,圖2)。最近的環境研究顯示重金屬對環境構成極大的危害,關於重金屬汙染,在國內還沒有被完全了解和關注[2],而國外已有報道。歐盟為此已采取措施禁止或嚴格限製在汽車構件中使用重金屬,不久前在斯德哥爾摩發表的一項研究表明,摩擦材料是銅汙染最大的禍首之一。盡管與其它汽車部件相比其所含的銅量較低,但製動片卻產生了環境中30%的銅汙染。在美國加州,由於刹車片重金屬造成的河流和海灣汙染已經引起了相關部門的重視,其中很多金屬如銻、鉛、鋅等被懷疑有致癌性。因此,製動材料的低金屬及無金屬化成為研究重點之一。汽車廠商及摩擦材料供貨商正在尋找替代品。TRW(美國天合汽車集團)在環境及安全上的技術創新使其在提供無重金屬製動片領域領先一步。通過深入的研究,TRW開發了礦物與陶瓷纖維的混合材料,不使用非環保材料,如紫銅、黃銅、銻鉛等[3]。中國也將從TRW的這一成果中獲益,一些環保製動產品將會逐步進入國內市場。

 

(2) 高速化

     隨著高速公路的普及及火車的再次提速,車輛的行駛速度越來越快。汽車在刹車過程中,製動材料吸收的能量基本和車速的平方成正比。以轎車為例,當車速為100km/h時,製動的熱負荷達1130.436KJ。另外,目前小轎車和輕型貨車大多從鼓式向盤式製動器轉變。該製動器的散熱性、熱穩定性和水穩定性好,且易於維修和保養。但同時其摩擦麵積也隻有鼓式的1/4~1/6,單位麵積吸收的能量增加4~6倍,高速製動時,摩擦副表麵的閃點溫度可達1000℃,這就對製動材料的耐熱性能提出了更高的要求。

 

(3) 輕量化

     從上世紀70年代開始,能源危機及石油的短缺日趨嚴重,汽車輕量化的問題被提上日程。當今世界能源緊缺,節能必將是摩擦材料發展的一個重要方向。因此,汽車工業相應的將汽車從較重的後輪驅動改為更小、更輕、更省油的前輪驅動,出現了更小、更輕的刹車片。也就是說在具有優良摩擦性能的同時,較低密度的刹車片將會更具優勢。對高檔汽車的刹車片而言,一般都要求其密度低於2.5g/cm3

 

     因此,為滿足上述性能要求,開發高性能環保型製動材料已成為摩擦材料行業的當務之急。泛泛而談,製動材料應滿足多方麵的性能要求:a具有適中且穩定的摩擦係數。通常,不同廠商對摩擦係數要求各不相同。用在亞洲車型上的有機摩擦材料的摩擦係數值(µ)為0.30~0.35,在美國常用的半金屬摩擦材料(µ)為0.35~0.40。而在歐洲,對速度及溫度要求顯著不同。所用的無石棉有機材料(NAO)摩擦摩擦係數的要求值達0.40~0.45;b高的耐磨性,即較長的使用壽命;c具有良好的導熱性、較大的熱容量和一定的高溫機械強度;d對對偶無攻擊性;e無噪聲、低成本且對環境無汙染等[4-5]

 

1 汽車製動材料的發展曆程

 

1.1鼓式製動器與石棉型刹車片占主導地位

20世紀70年代中期以前是摩擦材料發展的第一時期,汽車製動材料多采用石棉作為增強體。它是以石棉為骨架,其他添加劑和樹脂複合而成,石棉在摩擦材料中的含量一般為30%~60%。由於石棉摩擦材料具有成本低、密度小、摩擦係數高、來源豐富等一係列優點,能滿足摩擦材料的使用要求,因而獲得了廣泛的應用,長期占據統治地位[6-7]

1.2汽車製動器向盤式製動器與非石棉摩擦材料過渡時期

70年代至80年代中期,隨著汽車工業的飛速發展,石棉摩擦材料已不能適應現代汽車和社會發展的需要,同時由於石棉摩擦材料的致癌性,各國強烈要求禁止使用石棉摩擦材料。目前,國內外都在大力開展無石棉摩擦材料的研究,先後研製開發了十幾種代替石棉製成的摩擦材料。歸納起來主要有以下幾種:半金屬摩擦材料,有機纖維摩擦材料,玻璃纖維摩擦材料,片狀材料增強摩擦材料等[8]

1.3盤式製動器與新型摩擦材料大發展並得到大規模應用階段

20世紀80年代中期以來,汽車工業向高速、重載、舒適、環保、輕量化方向發展,製動係統得到不斷的改進和完善。許多國家都致力於改進和開發新型無石棉摩擦材料,一大批新型製動材料相繼湧現。最具代表性的有粉末冶金摩擦材料,新型混雜纖維摩擦材料,C/C複合材料及新型的陶瓷基摩擦材料。

(1)粉末冶金摩擦材料

粉末冶金摩擦材料又稱燒結金屬摩擦材料,是以金屬及其合金為基體,添加摩擦組元和潤滑組元,通過壓製成型,然後在高溫中燒結而成。采用粉末冶金技術生產摩擦材料時,不但在性能上有突出的優點,特別是在組分的設計上極具靈活性。法國、瑞典、加拿大等國的高速列車均使用這種閘瓦,且取得不錯的效果。但其對對偶的磨損偏大,成本與有機摩擦材料相比偏高,尚有待進一步改進[9]

(2)新型混雜纖維摩擦材料

目前世界上已極少采用單一纖維作為製動材料的增強纖維,混雜纖維增強是摩擦材料的發展方向。所謂新型混雜纖維摩擦材料是指采用兩種或兩種以上的纖維增強同一種樹脂基體的摩擦複合材料。采用混雜技術時,一般都采用性能和價格互補的兩種纖維。郭洪濤[10]研究認為炭纖維與芳綸漿粕的混雜表現出很好的摩擦學性能,芳綸纖維在材料摩擦過程中容易在對偶的界麵上形成轉移膜,摩擦曲線波動幅度比單一炭纖維增強的試樣普遍要小,即加入了芳綸漿粕改善了摩擦係數的平穩性,證明了混雜的優異效應。中國專利[11]利用一種價格極為低廉的葉蠟作為填料,采用矽酸鋁纖維、鋼纖維混雜增強製得一種新型混雜纖維摩擦材料。通過實驗測得該種材料在不同溫度下摩擦係數穩定、磨損率小、製動效果好,具有很大的市場競爭優勢。歐洲專利[12]涉及三種纖維混雜:10~15%的 aramid纖維,5~20%的棉花纖維,2~15%的炭纖維,所研製的摩擦材料比傳統材料具有更佳的摩擦磨損性能。

(3)新型陶瓷基摩擦材料

 由於無石棉有機製動材料存在耐熱性問題,半金屬摩擦材料又存在密度較大、攻擊對偶、產生噪音等不足,而盡管C/C複合材料能解決上述問題,但其成本較高。陶瓷摩擦材料具有密度適中、耐高溫、耐腐蝕、價格適宜等優點,已被廣泛的應用於製動領域。一般來說,陶瓷基摩擦材料中陶瓷的體積分數至少占到45%以上,有的甚至達到80%~90%。常用的性能優良的陶瓷有:SiC、B4C、Si3N4、Al2O3、AlN等[16]。德國斯圖加特大學和德國航天研究所等單位對C/C-SiC複合材料應用於摩擦領域進行了研究,並成功應用於保時捷高檔轎車上[17]。Pinggen Rao[18]對低溫燒結高純Al2O3陶瓷的性能進行了探討,L.E sposito等對低純Al2O3陶瓷的摩擦磨損性能進行了研究[19]。目前在國外,添加陶瓷纖維作為增強材料,利用改性樹脂和橡膠為粘合劑,以多種人工合成的有機和無機材料作為摩擦性能調節劑製成的一種非金屬摩擦材料,也叫做陶瓷基摩擦材料。其特點是:1)無噪音。陶瓷配方不但很好的消除了行車製動噪音,而且通過對靜摩擦係數和動摩擦係數的平衡,解決了半金屬和少金屬配方很難克服的低頻噪音。2)無落灰,抗腐蝕能力強。陶瓷配方中沒有金屬成分的加入,很好的解決了金屬纖維鏽蝕的問題。對油酸不敏感,且其具有優異的摩擦粉塵性能,一般行車一千公裏以內不會有明顯的輪轂落灰現象。3)使用壽命長。陶瓷摩擦材料采用大量的有機和無機材料,材料之間有良好的親和性能,並在製動過程中可以形成較好的摩擦膜和轉移層,具有很好的潤滑效果,大大提高了材料的使用壽命,與半金屬相比,其使用壽命可提高1.5倍以上。4)綠色環保,製動舒適。陶瓷材料優異的理化性能以及不含重金屬的配方,使製動材料具有噪音低、粉塵少的特點,且對環境無汙染,完全符合日益提高的環保要求。

(4)炭纖維增強炭基體複合材料

炭纖維增強炭基體複合材料。自從1958年問世以來,由於其具有比重小(約為鐵的1/5)、強度高(抗拉強度>2GP)、熱膨脹係數小、耐高溫等優點,在軍工、航空、航天等方麵取得了長足的發展。其在民用領域方麵的應用也日益擴大,很多民用飛機(如波音係列:Boeing747、Boeing757等,空客係列:A330、A340等)和高檔賽車(Ferrari F2005、Renault R25、Toyota TF105等)已開始裝備C/C刹車副。目前國內中南大學、西北工業大學、中科院金屬所、航天集團第四院43所、621所等幾家單位的研究在國內居於領先水平。由於C/C複合材料采用化學氣相沉積(CVD),液相浸漬炭化的生產工藝,生產周期較長,因此成本較高,價格昂貴,這也製約了其在更廣闊領域特別是汽車領域的應用。隻在一些賽車和高端車上適用。優品惠刹車片采用碳纖維複合陶瓷配方,既降低了生產成本,又將碳纖維和陶瓷配方的優勢集於一身,是目前最佳的刹車片配方,也將是未來刹車片配方的主流。

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2 汽車製動材料需要解決的關鍵技術

近年來,國內外對汽車製動材料進行了廣泛的研究,並取得了巨大的研究成果。但目前,汽車製動材料還需解決以下兩項關鍵技術:

1)提高摩擦材料粘結劑的性能。粘結劑是摩擦材料組成的核心,它性能的好壞直接影響刹車片的性能。一般來說,粘結劑應具有長壽命、良好的穩定性和較好的耐熱性能,其中耐熱性是關鍵。目前,人們普遍采用物理和化學的方法對酚醛樹脂進行改性,其耐熱性能大幅度提高。但隨著車速的提高,對摩擦材料的熱衰退性能提出了更高的要求。目前摩擦材料粘結劑的研究,已不再局限於樹脂和橡膠,而且拓展到了利用金屬粉末或金屬硫化物在高溫下具有的特殊性能,減少樹脂在摩擦材料中的使用比例,以彌補樹脂及橡膠在高溫下的不足。因此,盡管采用高性能樹脂能提高摩擦材料的耐熱性能,但其改善畢竟有限,AG亚游集团應更多的關注和利用金屬粉末及金屬硫化物的性能或開發一些新型的無機粘結劑。同時,材料的熱傳導性雖然是影響耐熱性的間接因素,卻非常重要。因此,為了降低製動溫度,提高耐熱性能,AG亚游集团也可以從提高製動材料的導熱係數入手,加快散熱速度,防止材料因溫度過高導致性能下降。

2)隨著現代環保意識的增強,人們對汽車產生的噪音的問題越來越關注。因此,減少刹車片誘發的製動噪音成為一個重要的研究課題。汽車刹車片噪音,涉及到製動器的總成結構,而不單是製動材料本身的問題。目前,科學界對噪音的產生及形成機理還沒有統一的定論。一般認為,其原因不外乎三種[20]:一是刹車片與對偶不匹配,產生共振或傷盤;二是刹車片的摩擦穩定性差;三是刹車片與製動對偶隨製動比壓、溫度、速率的變化,雙方材質互為粘附。為解決此問題,一般可以添加一些潤滑劑和增韌劑,積極開發輕質和性能優越的多孔填料,以降低製動噪音。

 

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3 汽車製動材料的發展趨勢

汽車工業的快速發展造成了汽車摩擦材料研究的白熱化。為了開發能滿足當代汽車工藝要求的全新製動材料,當前汽車製動材料發展趨勢可以從以下幾個方麵來看。

 

3.1摩擦磨損理論的完善

汽車在製動時,即是發生在製動材料和金屬刹車盤之間的摩擦過程。現代摩擦學往往把摩擦材料/金屬刹車盤這一對摩擦副的相對運動過程,視為是摩擦學係統[21-22]。其基本思想是,把相對運動和相互作用的諸表麵及參加作用的介質,抽象成由摩擦學元素構成的係統,然後依據係統學理論,把摩擦學係統歸屬於開式、離散、動態係統,研究摩擦過程中能量和材料的損失。與此同時,摩擦學係統的結構和功能,也隨摩擦過程變化。可由圖4所示係統模型來描述這一摩擦學係統[23]

 

關於製動材料摩擦磨損機理的研究主要包括以下兩方麵:一方麵是試圖從理論上解釋磨損機理,導致了不少磨損模型和假設的建立;另一方麵是努力通過實驗找到磨損的規律,使磨損機理的理論研究和實際應用結合起來,建立磨損的計算方法。迄今為止,關於製動材料摩擦磨損機理的研究很多,但由於製動材料中成分和組織以及材料性能的複雜性,還沒有一個公認的理論能解釋所有的摩擦磨損現象。目前己有的算式大部分是基於某一種磨損機理而建立的,或是根據特定的實驗條件而建立的經驗公式[24]。因此,關於其磨損機製的研究和磨損模型的建立還有待深入和完善[25]。一般來說,摩擦材料與金屬對偶體係可反映5種磨損類型,即:磨粒磨損,粘著磨損,疲勞磨損,熱磨損和宏觀剪切磨損[26]。
另外,目前關於汽車製動材料的報導絕大多數僅局限於宏觀層次上的研究,而很少從微觀上進行分析。為了能對製動材料摩擦磨損機理有更好的認識,更現代化檢測手段的運用顯得十分必要。譬如,由於掃描電鏡對非導電體的觀測並不充分,而原子力顯微鏡提供了在原子、分子尺度上觀察非導體表麵形貌的有效手段,所以可以從更加微觀的角度上對摩擦材料表麵、磨屑以及對偶件的形貌特征和化學成分特征進行分析研究。同時,隨著新材料和微電子技術的迅速發展,人們將微電子技術和微傳感器技術用於摩擦材料,形成能夠自動檢測製動過程中摩擦係數、摩擦力、摩擦量及表麵溫度的功能摩擦材料,進而通過控製技術自動調節製動過程中的製動力和表麵溫度,這將有助於更深入的了解製動過程中的摩擦磨損現象。這些都是未來製動材料發展的重要方向。

 

3.2材料的改性及配方的優化設計

汽車製動材料是以高分子化合物為粘結劑,以無機或有機類纖維為增強成分,以礦物粉體和有機粉體為摩擦性能調節劑製備而成的功能材料。其組成成分少則十幾種,有時甚至添加了幾十種不同的材料。根據各個組分在摩擦材料中所起的作用,一般將其分為增強纖維、有機粘結劑和填料。

 

3.2.1原材料的改性研究

在原材料方麵,對於增強纖維,由於單一纖維各有優缺點,且在不同方向上具有不同的力學和物理性能。因此,對纖維增強的摩擦材料而言,使用混雜纖維進行合理複合,使其充分發揮各自的優點,製成性能優良、成本較低的摩擦材料,必將成為摩擦材料的研究方向之一。對於樹脂粘結劑,目前主要還是選用酚醛樹脂,其最突出的優點是耐熱性好,但在高溫下會分解,使摩擦材料發生熱衰退,摩擦磨損性能變差,因此酚醛樹脂的改性也是其研究方向之一。對填料而言,在現代汽車製動材料中,有機粘結劑和增強纖維的用量正逐漸減少,以礦物為主的填料用量越來越多。各國都在積極研究開發一些輕質、多孔的無機填料,特別是當一些納米粒子的填料加入時,產生了一種新型的摩擦材料,即納米摩擦材料。

 

3.2.2納米摩擦材料

納米複合材料的概念於20世紀80年代中期由Roy提出[27]。納米複合材料具有優異的性能和廣泛的應用價值,利用納米粒子取代普通無機填料與聚合物基體複合,能大幅度提高聚合物材料的整體性能[28]。賀鵬等[29]將其作用歸納為以下幾點:提高熱性能,如熱膨脹係數降低、導熱係數大幅提高、阻燃性增強;改善力學性能,如同時增加強度和增加韌性、增強耐磨性、改進光電性能等。葛世榮等[30]人,製備了納米SiO2和納米TiO2填充PA1010尼龍複合材料,測試結果表明:填充納米顆粒可以提高尼龍複合材料的力學性能,納米SiO2和納米TiO2作為填料可以提高PA1010的耐磨性,降低摩擦係數。其中納米顆粒的最佳質量分數為10%。馬世寧[31]等對納米固體潤滑幹膜的摩擦學性能進行了研究,試驗表明:添加納米Al2O3粉末在摩擦係數略有增加的同時,耐磨性也得到了很好的改善。美國馬裏蘭大學[32]材料係在實驗室研製成功納米Al2O3與橡膠的複合材料。這種材料與常規橡膠相比,耐磨性大大提高,介電常數也提高了將近一倍。

 

3.2.3材料配方的優化設計

汽車製動材料一般采用模壓成形法,因此材料的成分配方至關重要。目前在代表世界摩擦材料先進水平的歐洲和北美國家中,其摩擦材料先進的配方技術主要體現在:1)無石棉、無金屬、無Kevlar等化學纖維和天然纖維、樹脂含量低至5%~6%,並采用第二粘結劑。2)多體係複合材料的配方優化。多年以來,摩擦材料研究及應用的主導體係一直是以1維唯象的纖維為增強體、0維唯象的顆粒為填料和3維唯象有機基體組合而成的0-1-3型聚合物基複合材料體係。目前,國內外開展了多種新結構體係摩擦材料的研究,有研究者選用多種纖維、以2維唯象的層片為增強體,並與多種有機無機微粒和樹脂混合製得0-1-2-3型複合體係摩擦材料。發現以相同的填充分數,可獲得比單純纖維和單純粒子增強材料高的力學性能,並能同時兼顧強度和韌性、高溫摩擦和磨損性能、綜合性能優越。

 

在汽車製動材料配方優化設計的過程中,大量的專利技術和應用研究用來完善和提高製動材料的摩擦磨損性能。曹獻坤[33]等人對Kevlar增強纖維的摩擦材料配方進行了研究設計。應用正交試驗設計方法,以摩擦製品的摩擦係數、磨損量和衝擊強度為試驗指標,由多因素方差分析進行配方優化,得材料配比(Wt%)為:Kevlar纖維1~5,膨脹蛭石片40~50,改性酚醛樹脂16~19,石墨5~8,有機摩擦粉10~15,無機填料10~18。楊金生[34]等對半金屬製動材料的成分配方進行了改性並獲得較好的製動摩擦磨損效果。國外商用摩擦材料的配方設計,由於涉及到商業秘密很少公開,在摩擦磨損機理研究中,隻會簡單給出實驗材料的配方。韓國的Ho Jang等[35]學者,對複合摩擦材料中的Sb2S3ZrSiO4在表麵摩擦過程中的特性進行了研究,並給出了材料的配方。美國專利[36]利用10%的aramid纖維,5%的鈦酸鉀纖維,與10%酚醛樹脂和其他調節劑,在一定工況下,形成5~100µm厚的有機薄層,極大的減少了製動噪音與震顫。M.H.Choa[37]對灰鑄鐵製動鼓在摩擦過程中,灰鑄鐵摩擦表麵的微觀形貌變化進行了研究,並比較了有鋼纖維摩擦材料與無鋼纖維摩擦材料對灰鑄鐵表麵的影響特性。同時給出了兩種試驗用複合摩擦材料的配方,如表1所示。

 

我國汽車製動材料的研究現狀及發展趨勢我國汽車製動材料的研究現狀及發展趨勢楊  陽1,熊  翔1,劉伯威2(1,中南大學 粉末冶金國家重點實驗室,長沙 410083; 摘 要:近年來,我國汽車用非石棉製動材料取得了長足的發展,其應用領域也日益擴大。本文回顧了我國汽車製動材料的發展曆程,分析了新型汽車製動材料的特點、性能要求及一些關鍵技術,並展望了未來我國汽車製動材料的發展方向。關鍵詞:汽車;製動材料;發展趨勢中圖分類號:U465               文獻標識碼:A The studying situation and development trend of automobiles braking materials in ChinaYANG Yang,XIONG Xiang,LIU Bo-wei(1. State Key Laboratory of Powder Metallurgy,Central South University,Changsha,410083;2. HuNan BoYun Automobiles Brake Material Co.,LTD,Changsha,410205) Abstract:Recently, there have been great progress in automobiles non-asbestos braking material, its application field enlarged increasingly. This paper reviews the change course of automobiles braking materials in our country. And the characteristics, performance requirements and some key technology of new braking automobiles material are summarized. Finally, the development trend of automobiles braking material is prospected.Key words:automobiles;braking material;development trend  表1某複合摩擦材料的配方和物理特性表Table1Composition of the brake pad and property  



成分表:(Wt%)試樣A(無鋼纖維)試樣(有鋼纖維)材料成分酚醛樹脂15聚酰胺纖維10岩棉5腰果油粉10石墨10ZrSO45BaSO420Ca(OH)24鋼纖維015陶瓷纖維40鈦酸鉀170鐵粉06物理特性表  導熱係數(W/mk)0.951.66硬度(HRS)62.348.4孔隙率(%)12.513.1


 

 

4 結束語

當今世界,節能和環保是汽車工業的兩大主題。因此,今後汽車製動材料的主要研究方向是更安全、更輕量化、更省燃油。這不僅需要新材料的開發,還需要采用新結構、新係統,從而大幅度提高製動材料的摩擦磨損性能,實現輕量化,達到節能的目的。

近幾年來,隨著我國汽車工業的突飛猛進,製動材料也取得了很大的發展。但跟國外相比,還有一定的差距。為開發新型的製動材料,AG亚游集团應審時度勢,隨時跟蹤國際市場,根據我國國情發展自己的汽車製動材料;在努力提高產品質量及批量穩定性的同時,開發新產品,滿足不同車種和行駛條件的要求;改善樹脂粘結劑質量並開發新型的無機粘結劑;采用新工藝、新型摩擦材料,為振興我國汽車工業做出應有的貢獻。

轉載自《國家粉末冶金國家重點實驗室》

作者:楊  陽1,熊  翔1,劉伯威2,


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